葉檀：現代版シルクロードは商業的な属性を強調しなければなりません。

過去の中国と外界との交流の歴史の中で、民間が陸路や海上のシルクロードを通じて行った経済貿易は強大な活力を示しています。

鄭和が巨大な船団を率いて7回西洋に行くと同時に、中国東部の沿海地区の民衆は生活を図るために、絹と磁器を持って九死に一生南洋に行きました。

古代のシルクロードと同じ、現代版の

大きな成功を得るには、同様に商業的な属性を強調する必要があります。

まず市場があって、その後戦略があって、これは合理的な論理の順序です。

現代版のシルクロードが直面するいくつかの試練の中で、融資は最も重要な一つです。

関連部門委員会の責任者が「一帯一路」の建設問題について記者の質問に答えたところ、資金はアジア国際通貨体系に由来し、各国の金融協力を深化させ、絲路基金と各国の主権基金の役割を十分に発揮させ、商業的持分投資ファンドと社会資金が共に「一帯一路」の重点プロジェクト建設に参加するよう誘導した。

国際資金の吸引は外国政府との協力を含む。

アジアインフラ投資銀行としてのアジア投信の構想は広く支持されており、3月29日現在、デンマーク、オーストラリアなどの国が創始申請を発表したことにより、アジア投信の意向で創設された加盟国は42カ国にまで増加した。

アジア投资国の诉えがより実际的であることをめぐって、中国は各国をアジア投资に取り込む方式がより国际化している。

また、アジア太平洋世紀は空疎ではなく、アジア太平洋を捨てることは未来を捨てることになるということを各国が認識しています。

アジア投銀行は商業化された多国間銀行として位置づけられています。純粋な発展援助機構ではなく、アジア投行がより多くの商業運営空間を持っています。

現在、亜投行法定

1000億ドルで、世界銀行とヨーロッパ投資銀行の資本と貸付比を参考にして、アジア投資銀行はインフラローンの資金規模は大体法定資本の100%～175%で、約1000億から1750億ドル（年間約300億ドル）です。

2010年から2020年までの10年間で、アジア太平洋地域のインフラ建設投資は約8兆ドルが必要と予測されている。

このような規模はアジアだけで一つの機関を投資するのでは足りないです。

将来的にはインフラローンが公私提携（PPP）を通じて募金すれば、アジアインフラローンの総額は上記の数値を超え、アジア投資の法定資本規模は今後も更に向上する可能性があります。

これに対して中国政府は強力に支持します。

中国新社は3月28日、海南ボアオフォーラムで、中国建国銀行の胡懐邦会長は同日、「一帯一路」に対してプロジェクトライブラリを設立したと発表した。64カ国の約900プロジェクト、投資額は8000億ドルを超えた。

これは野心的な計画で、8000億ドルは昨年の全国一般財政収入の3分の1に相当します。

別の統計によると、2014年末までに、中国銀行の国際業務ローンは3198億ドルで、その中の表の内のローンの残高は2762億ドルで、人民銀行の統計口径によって、国は銀行を始めます。

貸付残高は全国の金融機関の外貨貸付残高の29%を占めている。

それでも、国庫のローン残高は依然として8000億ドルのローン需要を支えるのが難しいです。

昨年11月、中国政府は400億ドルを出資して「絲路基金」を設立すると正式に発表しました。これは現在唯一の「一帯一路」を組み合わせて建設された特別基金です。

また、「証券時報」は3月29日、各地方政府の「一帯一路」が建設を計画し、インフラ建設規模はすでに1.04兆元に達し、国際投資規模は約524億ドルに達したと報じた。

政府の力だけでは大きな資金需要を支えることができず、効率を上げることも難しい。

中国はより多くの国際的な支持と商業化の運営が必要であると同時に、より明確なゲームルールとより明確な収益モデルを必要とし、民間資金を吸収する。

投資にはリスクがあります。葛剣雄さんは「一帯の歴史が誤読されています」で、歴史上のシルクロードはシルクなどの高級品を運送してリスクをカバーするしかないと述べました。

戦略計画があり、ゲームのルールを作り、市場の主導権を獲得することによって、現代版シルクロードの情熱と理性を両立させることができ、この壮大な構想を空中から地上にスムーズに着陸させることにも有利です。